Category: транспорт

Еще одна магистраль мечты

          Лавры Бориса Дубровского, похоже, не дают покоя губернатору Текслеру: вслед за идеей экс-губернатора о «базовой» авиакомпании, он озвучил идею скоростной магистрали – правда, не такой большой, как Челябинск-Екатеринбург: она, по мысли Текслера, сможет доставлять пассажиров в обновленный челябинский аэропорт.

         Тут жажды политического пиара, пожалуй, больше чем неосведомленности.  Это понятно: сегодня у Текслера практически отсутствуют позитивные, устремленные в будущее темы для публичных посланий, а они очень нужны. Однако не все пиар – прожекты (особенно уже использованные) одинаково полезны, в этом легко убедиться.

         В соответствии с канонами пиара идея «скоростной электрички» до челябинского аэропорта была высказана губернатором максимально туманно, что делает невозможной ее подробную критическую оценку, но обоснований у нее не больше, чем у прожекта «уральской ВСМ», благополучно похороненного вместе с политической карьерой губернатора Дубровского.

          Принципиально здесь следует отметить два момента.

          Во-первых, аэроэкспрессы как бизнес провалились во всех городах РФ (Сочи, Владивосток, Казань), где они запускались (кроме Москвы, конечно) – слишком мал пассажиропоток и велика конкуренция с автотранспортом. Даже в Сочи в 2012-2013 годах убыток аэроэкспресса составил 100 млн рублей, во Владивостоке за то же время – 110 млн. При том, что в Сочи аэроэкспресс строился в рамках подготовки к Олимпиаде, во Владивостоке – к саммиту АТЭС, в Казани – к Универсиаде, на это центром выделялись большие деньги.

        Сегодня пассажиропоток челябинского аэропорта - 1,7 млн человек в год, со следующего года он сможет потенциально обслуживать 3,5 млн (но этого, конечно, не будет), а для безубыточности экспресс-поездов необходимо, чтобы аэропорт обслуживал не менее 8 млн пассажиров (московский аэроэкспресс перевозит ежегодно 12 млн человек, поэтому он прибылен и является успешным частным бизнесом - И.Махмудов деньги абы куда не вкладывает).

         В итоге дотирование скоростных электричек полностью ложится на местные бюджеты и отчасти на РЖД. Оно нам надо?  (Не считая, конечно, затрат на строительство, оборудование и технику – их никто у нас не считал, но счет пойдет на миллиарды).
        Это при том, что у нас нет регулярной скоростной электрички даже до Магнитогорска, хотя здесь пассажиропоток гарантирован во много раз больший, чем в челябинский аэропорт, считает эксперт Я.Гуревич.

         Во-вторых, в Челябинске изначально нельзя рассчитывать на то, что аэроэкспрессом будет пользоваться большинство местных пассажиров. Постоянно (или хотя бы регулярно) летающим челябинцам гораздо удобнее вызвать такси, а не добираться в 5 утра на перекладных с багажом до вокзала (тем более, что сейчас это нисколько не дороже).

          А с учетом того, что такой проект – исключительная компетенция федерального центра и РЖД, все разговоры на эту тему в нынешней социально-экономической  ситуации можно считать бессмысленными (Минфин РФ на днях окончательно отказал в финансировании даже скоростной магистрали между Москвой и Питером).

         Разговоры про «челябинский аэроэкспресс» мало уместны и чисто политически: большинство челябинцев никуда не летает и едва ли радостно одобрит миллиардные бюджетные траты «для богатых», а те, кто летает, пользуются личными (служебными) автомобилями или же такси – им этот проект тоже глубоко фиолетов.

          Так что даже пиар это плохой и совсем не «технократический» - скорее отдает суровым креативом специалистов по обработке металлов давлением. Но едва ли губернатору Текслеру следует пользоваться объедками пиар-пиршеств «магнитогорской команды»: ее опыт нельзя признать однозначно позитивным, а у населения появилась дурная привычка припоминать губернаторам однажды сказанное.

Старьевщикам на заметку

            Недавно мы писали о том, как сметливые чиновники челябинской мэрии повторно купили за 7 млн бюджетных рублей (через «прокладку» ИП) небезопасный движущийся металлолом – «восстановленные» трамваи, выпущенные 25 лет назад.

          На днях стало известно, что гораздо более «свежие» усть-катавские трамваи (2005-2007 годов выпуска, после капремонта) Москва раздает регионам даром.

          Странно, что наши чиновники упустили отличную возможность перехватить их и продать бюджету Челябинска миллионов хотя бы за 30.

           Вот что значит плохо поставленная информационная работа московского представительства области (наследие Гаттарова, не к ночи будь помянут).

            Впрочем, там еще старые троллейбусы дают, можно успеть.

Москва "закрывает" УКВЗ

       Чтобы это опять не оказалось «как снег на голову», о том, как будет жить Усть-Катав без вагоностроительного производства УКВЗ, нужно думать и принимать решения прямо сейчас.

      Выпуск трамваев в Москве начнется до конца 2021 г., планируемая мощность – не менее 100 вагонов в год, рассказал «Ведомостям» представитель департамента транспорта правительства Москвы. Проект будет реализован в рамках недавно подписанного соглашения между мэрией Москвы и «Трансмашхолдингом» (ТМХ). Документ предусматривает создание производственного и инжинирингового центров, которые займут около 5000 кв. м на территории Краснопресненского трамвайного депо. Будет создано около 300 рабочих мест. Проект ориентирован не только на нужды столицы. «Москве и другим городам России и в дальнейшем будут требоваться современные трамваи» – приводились в сообщении слова московского мэра Сергея Собянина.

            После запуска производства вагонов в Москве, УКВЗ на этом рынке делать будет нечего (особенно, учитывая, что завод даже в Челябинск многие годы не может продать ни одного вагона). Еще один депрессивный моно-город с останавливающимся градообразующим предприятием на карте региона.

Чего достойны челябинцы

            Чиновники челябинской мэрии продолжают поставлять роскошную фактуру для Следственного комитета: о «выгодной сделке» с повторным приобретением за счет городского бюджета 10 «восстановленных» старых трамваев (выпуска конца 80-х годов, эксперты любовно называют их «металлоломом») было написано вчера много и подробно. Но помимо коррупционной, есть здесь и социально-политическая тема.

           Когда пишешь о художествах наших чиновников каждый день, ощущение дежавю возникает регулярно: все это уже было, а фантазией они не отличаются. Схемы из года в год повторяются одни и те же, на одном и том же имуществе наживаются по несколько раз.

          Еще в декабре 2018 г. мы готовили этот вопрос для ОНФ и тогда повторную закупку ровно этих же 10 старых трамваев по цене в 21 млн рублей удалось предотвратить. Специальную записку подготовил тогда Я.Гуревич, в ней, в частности, говорилось:

         «ООО «ЧелябГЭТ» объявило конкурс на закупку 10 трамваев, бывших в употреблении (выпущенных не ранее 1987 года) за 21 миллион рублей…
          Начальник управления транспорта Кичеев в интервью объявил, что вагоны после КВР (капитально-восстановительный ремонт) гораздо выгоднее, чем новые…

           При этом нормативный срок службы вагонов - 16 лет. Завод-изготовитель не устанавливает требований к предпродажной подготовке вагонов, бывших в употреблении. Соответственно, в документации не сказано, что вагоны должны быть пригодны для эксплуатации.

            Речь идет о вагонах, бывших ранее собственностью ЧелябГЭТ. Эти вагоны по договору лизинга с ГТЛК (Государственной транспортно-лизинговой компанией) в были отремонтированы в 2012 году  и переданы ЧелябГЭТ. Из суммы лизинга в 50 миллионов рублей ГЭТ выплатил 45, после чего платежи прекратились и ГТЛК вагоны изъяла. Таким образом, ЧелябГЭТ лишился и 45 миллионов рублей, и 10 отремонтированных вагонов.

           В апреле 2018 года ГТЛК продала эти изъятые вагоны по цене металлолома - всего за 1,35 миллиона рублей, поскольку эти вагоны разукомплектованы и иной ценности, кроме как металлолом, не представляют.
           Именно эти вагоны и планирует покупать вновь ЧелябГЭТ. Фактически речь идет о покупке металлолома на 21 миллион рублей» - сделал тогда заключение эксперт.

          Сейчас именно это добро город купил за 7 млн рублей. Причем, как отмечает Гуревич,  «через прокладку в виде ИП, чтобы слить разницу». При этом на территории ГЭТ стоит сотня аналогичных вагонов примерно в том же состоянии.

          «Перспективы вагонов с ценой 700 тысяч за штуку с доставкой, понятны – отмечает эксперт. – Говоря иначе, речь не только о краже денег - это наглядно демонстрирует, чего достоин Челябинск. Видимо, для того и привозили недавно новый вагон (который "не прошел испытания"), чтобы обосновать закупку этого хлама».

           Для ясности – новый современный трамвайный вагон можно купить по цене 20-25 млн рублей. То есть сейчас куплен металлолом в 30 раз дешевле нормального вагона. В переводе на любимые губернатором Текслером «Лады» можно и так сказать: вместо машины за 600 тысяч  покупается ведро ржавых гаек за 20.

         Именно это и называется теперь «модернизацией транспортной системы Челябинска».

         В общей сложности, на восстановление, лизинг и повторную закупку 10 старых трамвайных вагонов с крайне сомнительными перспективами эксплуатации, город потратил порядка 55 млн рублей. Выгодоприобретателей этих сделок нужно искать в руководстве МУПов-банкротов и в фирмах-прокладках, с которыми работают челябинские чиновники.

        Говоря иначе, горожане будут ездить в ржавых и небезопасных трамваях по цене «Мерседеса», но это значит также и то, что настоящие «Мерседесы» уже стоят в гаражах отдельных «физических лиц».

         Как там было сказано? Челябинцы достойны большего? Ну, видимо, примерно вот этого.



         На снимке: «модернизированный» вагон, выпущенный в конце 80-х годов (опубликовано Znak.com, паблик «Челябинский транспорт» «ВКонтакте»)

Это вам не ешака купить

            Это только кажется, что очередная поломка при испытаниях в Челябинске широко разрекламированного усть-катавского трамвая (от которого отказались Питер и Самара) – техническая проблема. Нет, это проблема управленческая и даже политическая. Когда решения о массированных закупках техники (не только трамваев) принимаются властями города и области спешно и кулуарно, без должной экспертной проработки и в предвыборном угаре – иначе и быть не может.

          Напомню, что мы приводили здесь ранее оценки эксперта Якова Гуревича, который говорил, частности, следующее:

          «Новый усть-катавский трамвай эффективно испытать в настоящее время в Челябинске невозможно – разрушенная инфраструктура не позволяет. Трамвай не предназначен для эксплуатации в таких условиях. Кроме того, учитывая большую длину, требуется специальная организация испытаний. Подобные «испытания» электробуса уже дали удивительный результат: Челябинск стал первым в мире городом, где операционные издержки, якобы, оказались выше, чем у других видов автобусов».

            Разумеется, кто-то еще и хорошо зарабатывает на таких решениях и таких закупках. Только горожане ничего от этого не приобретают, а город – много теряет. Причем не только в деньгах. В дополнение к нашей предыдущей информации о негативной оценке экспертами ОНФ состояния челябинских дорог, отметим: за январь-июль 2019 года смертность на дорогах области в сравнении с прошлым годом составила 116,3% (тогда как по РФ - 94,1%). При этом, по нацпроекту «Безопасные и качественные дороги», к 2024 году смертность должна сократиться здесь в 3,5 раза. Это, конечно, не только к вопросу о городском транспорте – но и к нему тоже (привет транспортной стратегии Челябинска, на разработку которой полгода назад губернатор дал две недели).

          Постоянно ломающийся на дорогах Челябинска новый трамвай – символ негодной для развития городов, архаичной управленческой и институциональной среды в нашем регионе.

          «Трамвай построить - это не ешака купить» - точно выразился очень давно инженер Гаврилин в романе «12 стульев». В Челябинске эта истина многим все еще недоступна.

Автоматизация хаоса

            В мэрии Челябинска на прошлой неделе прошло заседание муниципального Проектного комитета по программе «Город для жизни», в котором приняли участие как руководители города (во главе с Н.Котовой) и представители областного правительства, так и ведущие независимые эксперты. Главными темами обсуждения стало инфраструктурное развитие Челябинска,  ремонт и модернизация дорог, концепция развития общественного транспорта, новые форматы взаимодействия власти и жителей города.
           Наиболее ярким и содержательным стало выступление гендиректора консалтинговой компании «КЭМП» Якова Гуревича: его тезисы (их запросили чиновники для изучения) мы публикуем ниже в авторской редакции.


        1. Челябинск – единственный крупный город в мире, где последние 20 лет все решения по части транспорта и транспортной инфраструктуры принимались без каких-либо обоснований.



  1. В результате «дорожной революции» город потерял более 20 миллиардов рублей, вышел на первое место в стране по аварийности и на одно из последних мест по качеству дорожного покрытия.  Была уничтожена ливневая канализация. Общественный транспорт доведен до состояния металлолома. Все транспортные предприятия неоднократно банкротились (ДРСУ, ГЭТ, ЧАТ, оба ООО). Действия в части транспорта и транспортной инфраструктуры стали основой экологической катастрофы, поскольку резко увеличили вредное воздействие на людей. За этот период не было сделано ни одной дороги в соответствии с требованиями безопасности и действующим законодательством. Заасфальтированная поверхность еще не становится дорогой.


  1. Ничем не обоснованные действия в этой сфере продолжаются. По дорожному комплексу Троицкий мост – ул. Дарвина – Кольцо не анализировались причины проблем и варианты их решения, а необоснованные решения гарантируют потерю примерно 1 миллиарда рублей в сравнении с другими вариантами, которые обеспечивают лучший транспортный результат. Кроме того, ожидаемый рост тяжелой аварийности - примерно в 4 раза. Написал об этом письмо А.Текслеру. Спустя месяц ответа не получил (его готовил Минтранс). В Минтрансе объяснили, что мэрия долго ответ согласовывает. Ответ – отписка, там сказано, что виновата Котова. Вынужден вновь написать Текслеру: когда речь идет о потере бюджетом 1 миллиарда рублей, нужно разбираться по существу, а Минтранс – лицо заинтересованное. И стоит разобраться с ложью: в документе, подписанном Котовой, фактически содержится запрет на работы.


  1. Отсутствуют какие-либо обоснования при новых закупках автобусов. Неясно, зачем пытаться выходить на конкурентный рынок, на котором господствуют частники, а не заниматься прямыми обязанностями – поддержанием своей монополии – электротранспорта. Причем проигрыш на конкурентном рынке гарантирован: абсолютно отсутствуют компетенции, которыми обладают частники. Неясно, почему нужны именно автобусы на газомоторном топливе. В 2013 году указ В.Путина о переходе на газмоторное толиво был проигнорирован, а теперь газомоторное топливо – пройденный этап: весь мир переходит на электробусы. Не случайно министр Новак приезжал сюда запускать электрозаправки – это будущее, а не газ. По экологическим параметрам дизельные автобусы на Евро-6 не хуже закупаемых газовых. Причем закупка произведена в самом неэффективном варианте: автобусы двух видов (для максимального увеличения операционных издержек, видимо) и нет никакого объяснения, почему закупаемые автобусы отличаются по цене в 2 раза. Плюс отсутствует оргструктура, сервис, подготовка персонала и т.п. Учитывая последний аукцион на услуги больших муниципальных автобусов, можно ожидать, что купленные 66 автобусов потребуют до 500 миллионов рублей дотаций. Ясно, что убытки будут генерироваться с первого же дня, а в течение года новый автопарк будет доведен до банкротного состояния.


  1. Удивительная идея с новыми остановочными комплексами. Странно выбрасывать десятки миллионов рублей на остановки при транспорте в состоянии металлолома. Кроме того, отсутствует транспортная схема: неизвестно, где нужно размещать остановки, с какими характеристиками по объему. Кроме того, при нормальной работе транспорта (по расписанию) потребности в оборудованных остановках вообще минимальны.


  1. «Интеллектуальная система», автоматизация – это хорошо. Но до того нужно навести порядок в транспорте и транспортной инфраструктуре. «Нельзя автоматизировать хаос» - говорил академик Глушков более 50 лет назад.

  7. Нужно понимать, что парковки – не способ отъема денег у населения частными лицами или муниципалитетом. Это важнейший элемент транспортной системы, и для его внедрения нужно решить множество других задач.


  1. Свежее заявление об организации нового объединенного транспортного хозяйства в районе проспекта Макеева удивляет. Там нет ни трамвая, ни троллейбуса, нет и внятных планов их появления. А расположение гарантирует дополнительные издержки.



  1. Новый усть-катавский трамвай эффективно испытать в настоящее время в Челябинске невозможно – разрушенная инфраструктура не позволяет. Трамвай не предназначен для эксплуатации в таких условиях. Кроме того, учитывая большую длину, требуется специальная организация испытаний. Подобные «испытания» электробуса уже дали удивительный результат: Челябинск стал первым в мире городом, где операционные издержки, якобы, оказались выше, чем у других видов автобусов.



  1. Голосование по поводу переноса автовокзала от «Юности» выглядит абсурдно. Этот вокзал наносит ущерб городу в десятки миллионов рублей в год, не считая экологии, и это безусловные основания для его ликвидации. К тому же для голосования вопросы должны ставиться корректно.



  1. Специфика Челябинска – производство бесполезных документов. Разработанная за бюджетные деньги маршрутная сеть была автоматически отменена разработанной также за бюджетные деньги КСОД. А теперь КСОД отменяется разрабатываемым Генпланом. Однако и разрабатываемый Генплан содержит дефект, делающий его негодным даже для доработки. Ничем не обоснованный прогноз численности населения требует дополнительно не менее 500 миллиардов рублей при собственных доходах Челябинска в 11 миллиардов в год.



  1. «Концепция развития общественного транспорта», ориентированная на муниципальный транспорт, не может быть разработана, т.к. транспортная система включает другие виды транспорта (частные перевозчики, такси, личные автомобили, велосипед, электроскутеры и другие личные средства передвижения), пешеходные пространства, дорожную инфраструктуру и т.д.


               Вывод такой: Челябинску нужна обоснованная и комплексная КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МОБИЛЬНОСТИ, а не новые бесполезные документы и бессмысленные расходы.

Спорные расходы вместо серьезных решений

           Многомесячная неопределенность, царящая в администрации А.Текслера по поводу решения одной из самых серьезных социальных проблем Челябинска – упадка общественного транспорта, становится очевидным признаком недееспособности как еще не сформированного толком нового областного правительства, так и не обновленной по-настоящему городской администрации.

           Едва придя к власти, Текслер дал поручение мэрии Челябинска (еще В.Елистратова) сформировать за две недели программу вывода из кризиса городского общественного транспорта, однако такой программы по-прежнему нет, а областные власти раздумывают над тем, не забрать ли эту сферу из компетенции мэрии вообще.

          Это довольно странный способ решения городских проблем – забирать полномочия на областной уровень. Он хорошо демонстрирует глубину политического кризиса в регионе (тотальное недоверие «новых» областных чиновников «старым» городским), но каковы гарантии, что областные кураторы (на самом деле – чиновники администрации Дубровского, тот же вице-губернатор С.Шаль) справятся с делом лучше? Перетягивать городские проблемы на уровень области, где своих задач выше крыши – никак не системное решение.

         То, что в официозных СМИ называют сейчас «новой концепцией развития городского общественного транспорта» (закупки техники - 850 низкопольных автобусов различного класса, 190 трамваев, реконструкция путей и контактных линий, тяговых подстанций и проч.) – это все та же старая и затратная «концепция Елистратова», ничего другого за 4 с лишним месяца не появилось, а массированные и мало обоснованные закупки – лишь очередное «освоение средств», ведущее к новым проблемам.

         Так, сообщается, что правительством области принято «однозначное» решение о выделении средств на закупку 66 автобусов на «экологическом» газомоторном топливе для Челябинска. «Это позволит снять текущую напряженность на рынке пассажирских перевозок» - сказал Алексей Текслер.

         - Это не так, - комментирует эксперт Яков Гуревич. - Дизель «Евро-6» имеет те же экологические характеристики, что и газовые автобусы. Напряженность на рынке перевозок это тоже не снимет, так речь идет о чуть более 1% автобусов в городе, они смогут перевозить менее 3% пассажиров автобусов и менее 2% пассажиров в целом.

         Кроме того, для эффективной эксплуатации «газовых» автобусов требуется соответствующая дорожно-остановочная и иная инфраструктура, а ее у нас нет (тогда как под дизель – есть). Кто понесет издержки на создание «с нуля» газовой инфраструктуры (производство газа, заправки) и зачем это делать?

          Следует понимать, что сейчас весь мир переходит не на газ, а на электробусы. Москва, например, где мэрии даже в голову не приходит покупать газовые автобусы. А Китай уже полностью перешел на электробусы, причем именно по экологическим основаниям, – замечает Гуревич.

           Плюс сама закупка очень странная. Как объясняет начальник управления транспорта Челябинска М.Кичеев, закупки проводятся в рамках программы энергосбережения. «Область выделила 761 млн рублей, город - 4 млн. Для участия в программе нужно, чтобы половина закупаемых автобусов была на сжиженном газе, половина — на компримированном».

          В результате часть автобусов закупается по 7 миллионов, а часть  - за 13 млн. Объяснить это очень трудно. При этом неизвестно, кто будет принимать, эксплуатировать и обслуживать автобусы, где их ставить. А разбиение закупок на мелкие партии и разномастный транспорт ведут к дополнительному росту издержек.

         «Реально на этом проекте бюджет теряет  760 миллионов рублей» - считает Я.Гуревич.

          А вот то, что в «транспортном» совещании в правительстве области участвовали представители ПАО «Новатэк», многое может объяснить: сжиженный газ, производство которого (а также строительство заправок) нужно будет у нас налаживать – это именно «Новатэк».

          Вместо того, чтобы по-новому делить выигранный частниками городской рынок автоперевозок, областному правительству следовало бы заняться трамваями, как наиболее эффективным, современным и экологичным видом общественного транспорта. При том, что трамвай - это еще и перспективная программа внутриобластной кооперации для развития местной промышленности (УКВЗ и множество других предприятий) – это как раз сфера деятельности нового вице-губернатора по промышленности Е.Ковальчука и воссоздаваемого (так медленно, что о нем уже все забыли) Минпрома.

          Именно челябинский трамвай (в меньшей степени – троллейбус), мог бы решить проблему общественного транспорта и перевозок горожан и дать стимул развитию местной промышленности – но никак не белорусские автобусы с китайским движком, закупаемые на бюджетные деньги в интересах газовых корпораций.

          Для этого нужно на деле, а не на словах («за две недели») разрабатывать серьезную программу решения челябинской транспортной проблемы в интересах жителей города – кажется, руководители мэрии и области к этому все еще не готовы. Им бы руководящие кресла и бюджетные потоки по-новому поделить: до боли знакомая  челябинцам картина.

Серьезные вопросы к швейцарцам

            Как же это все-таки мило. Сначала отпускают экс-губернатора в Швейцарию и нежно машут ему платочком – и лишь спустя полтора месяца (убедившись, видимо, что человек полностью акклиматизировался и все у него хорошо), заявляют, что он, скорее всего, член ОПГ.

           Бизнес по транспортировке бывших губернаторов в загнивающую Европу, видимо, уже обогнал по прибыльности торговлю наркотиками: выручка куда больше, а рисков никаких: люди-то сплошь приятные и заслуженные, часто даже орденоносцы попадаются.

          Теперь, конечно, станут гневно требовать у проклятых швейцарцев (англичан, немцев, греков и т.д.) выдать им члена ОПГ, посылая в качестве доказательств ксерокопии из СМИ. И понятно, кто окажется главным виновником того, что вор не сидит в тюрьме: насквозь прогнившие швейцарцы с их насквозь дырявым сыром.

          А вот руководству РЖД сильно повезло, что Дубровский не успел их толком в аферу с ВСМ втравить: там состав преступления был бы куда серьезней, чем ворованный щебень.

            Анонс: скоро неожиданно выяснится, что очень много бюджетных денег было украдено на строительстве «конгресс-холла» на Миассе. Вопросы тоже будут в основном к швейцарцам.

Бедный город с безумными расходами

        Вчерашний отчет временного мэра Челябинска В.Елистратова за 2018 год прошел в точности, как мы и прогнозировали: бессмысленный бравурный доклад, еще более бессмысленное признание депутатами работы администрации «удовлетворительной» и поход на коллективный обед. Этот фарс не стоит и пяти минут внимания.

         В чем состоят главные проблемы Челябинска?

         Их две.

        Первая. Город - бедный. Собственный годовой доход в 12,8 млрд рублей (в Екатеринбурге почти вдвое больше), при наличии серьезных долгов, не позволяет Челябинску содержать и развивать качественную сферу социальных услуг – общественный транспорт, благоустройство и проч.

        Вторая. Бедный город живет не по средствам, что тесно связано с бесхозяйственностью, безответственностью и коррупцией. То есть имеющиеся скудные бюджетные средства используются в Челябинске крайне неэффективно с точки зрения общественной пользы, зато генерируют постоянный избыточный доход в «серой» околобюджетной сфере, которую контролируют чиновники и близкие к ним коммерсанты. Зато сфера «нормального» предпринимательства окончательно стала маргинальной – там не заработаешь.

        Говоря проще, плохое, коррупционное управление порождает бедность (отсутствие достаточного для роста доходов бюджета городского бизнеса), которая не дает Челябинску развиваться.

        Примеров тому в сфере деятельности МУПов и родственных им ООО, осваивающих бюджетные средства - тьма, мы постоянно их здесь приводим. Последние – все из той же сферы общественного транспорта (фактически в Челябинске уничтоженного, но, видимо, украдено тут еще не все).

        Так, врио губернатора А.Текслера пытаются убедить (и он даже уже согласился) купить для Челябинска 65 автобусов на газомоторном топливе. Вопрос не в самой покупке, говорит эксперт Я.Гуревич, а в том, какова «цена вопроса»: как определяется сумма дотаций, в чей карман идут бюджетные деньги?

          По аукциону двухнедельной давности, на содержание 13 автобусов для перевозки жителей в аэропорт (самое загруженное – и доходное, стало быть, по версии мэрии, направление) дотации города составили 90 млн рублей. В расчете на один автобус - 7 миллионов (как раз стоимость нового автобуса). Это – исходя из бюджетной дотации в размере 100 рублей на пассажира: почти такси получается.

        Соответственно, если собираются купить 65 автобусов, дотации составят 450 миллионов?

          Известно, что Б.Дубровский хотел купить Челябинску 300 автобусов. Это понятно: бюджетные дотации, которые «распилили» бы в таком случае транспортные МУПы и ООО, составили бы 2 миллиарда рублей. Теперь вспомним, что постоянно говорится о том, что всего городу нужно около 800 автобусов.

            Это пять миллиардов рублей дотаций?

          Ребята, такое «ценообразование» ни один город на планете не выдержит. Уймите этих людей, а лучше поменяйте их на вменяемых. Начните по-настоящему считать бюджетные деньги и тратить их на нужды населения, а не чиновников.


          P.S. Сюда же – история с автобазой, которая была выкуплена бюджетом города при банкротстве «ЧАТ» за 350 млн рублей как «крайне необходимая», но теперь оказалась городу не нужна и чиновники намерены сдать ее в аренду по дешевке «своим людям», чтобы потом сдать на порядок дороже в субаренду городу для обслуживания новых 65 автобусов. Бюджета на все хватит, а не хватит - залезут в областной.




{C}{C}{C}

Автобусы и проходимцы

             Вчера мы писали о том, как щедры наши чиновники в закупках за госсчет дорогих автомобилей для собственного пользования (сегодня тема продолжена новыми закупками для автопарка губернатора). Но их щедрость становится безграничной, когда речь заходит о народе: на нем можно заработать гораздо больше. Известно, что одна из самых больных тем для сотен тысяч челябинцев – удручающее состояние общественного транспорта. Областные власти, засучив рукава, рьяно берутся ее решать. Всего две цитаты:

           «Общественный транспорт Челябинска должен полностью перейти на использование газомоторного топлива к 2020 году. Для города закупят 300 новых автобусов. Об этом сообщил 3 декабря губернатор области Борис Дубровский».

          Через неделю, 11 декабря: «Министр экономического развития региона Сергей Смольников уточнил, что для обновления транспорта Челябинска потребуется 18 млрд руб., планируется приобрести 862 автобуса различного класса вместимости на газомоторном топливе и не менее 100 трамваев».

          Так 300 автобусов купят или 862?

           Разница есть – 562 машины, каждая из которых (на газомоторном топливе) стоит 10 млн. рублей (трамвай – 25 млн), деньги – бюджетные. Их, конечно, девать некуда, плюс-минус пять миллиардов – семечки для губернатора, но, может, лучше все же уточнить сначала потребности и возможности города? Не говоря уже о том, что просто «выбросить» на неподготовленную городскую инфраструктуру тысячу новых машин – не решить проблему, а усугубить ее; однако это слишком высокие материи для наших чиновников: им бы в штуках разобраться.

          Не далее как в мае прошлого года мэр Челябинска Е.Тефтелев ответственно заявлял: «мы планируем купить 20 автобусов и в течение трех-четырех лет — 15 трамваев. Но для нужд города нужно еще минимум сто низкопольных автобусов средней вместимости».

          Так все же - 100 или 862 автобуса нужно Челябинску? 15 трамваев или 100? А может, по 400 того и другого?

          Ведь ровно три года назад вице-губернатор Р.Гаттаров широко презентовал прожект концессионного соглашения, по которому сюда «заходит инвестор с 400 автобусами, работающими на природном газе»: где тот инвестор и те автобусы?

          Это не руководители, а проходимцы. Они не понимают, о чем говорят и не помнят, что говорили об этом же вчера. У них все хорошее всегда завтра и всегда дорого. Число закупаемых за счет бюджета автобусов (как и всего прочего), определяется тут, похоже, исключительно условиями взаимовыгодных договоренностей с коммерческими поставщиками, которые складываются на сегодняшнее утро.

           В этом смысле 862 автобуса всегда лучше, чем 100. Потом их отдадут в МУП, который через год обанкротят (по искам заплатит город), машины за гроши передадут в ООО, которое второй раз продаст их городу с хорошей маржой. А потом снова обанкротят, продадут и опять купят: эта схема освоена виртуозно, но населению в ней места нет. Нормального общественного транспорта в городе не будет: он просто не нужен бенефициарам массированных «освоений» бюджетных средств.